ГАЗ-СГ3 (ТР) 1954 – опытный автомобиль, оснащенный турбореактивным двигателем ВК-1 мощностью 1000 л.с. (по некоторым данным РД-500) и созданный специально для установки рекордов скорости. Разработкой уникального автомобиля занимался Смолин А.А., создатель спортивных автомобилей ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт» и ГАЗ-СГ2 «ГАЗ-Торпедо», под руководством тогдашнего главного конструктора ГАЗа Липгарта А.А. Кузов ГАЗ-ТР представлял собой фюзеляж из авиационных материалов, снабженный небольшим вертикальным килем и антикрыльями по бокам. Фюзеляж устанавливался на шасси от ГАЗ 12 «ЗиМ» с передними управляемыми колесами и естественно без привода на задний мост.
Двигатель, применявшийся в частности на МиГ-17, мог разогнать машину до фантастических для тех лет 800 км/ч (абсолютный рекорд скорости на тот момент составлял 634 км/ч), но практически достичь этих скоростей было очень сложно: во-первых не существовало шин, способных выдержать такую скорость, нужно было придумать способ торможения (обычные тормоза с этой задачей не справлялись) и найти достаточно длинную площадку для разгона. В качестве площадки было решено использовать соленое озеро Баскунчак, для торможения Смолин применил привычный ему инструмент — тормозной парашут, а вот с шинами ничего не получилось — в результате первые испытания было решено проводить на максимальной скорости в 300 км/ч.
К сожалению из-за организационных проблем первый заезд закончился аварией, машина была серьезна повреждена, пилот – двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев получил легкую травму ноги, но проект был закрыт. Обломки автомобиля сейчас хранятся в музее Горьковского Автомобильного Завода. Стоит отметить, что англичане создали свой первый реактивный автомобиль только в 1960-м году, а американцы в 1964-м.
100 л.с. !? У Вас техредактор есть? Почему для рекорда на него не поставили близкий по мощности мотор от ЗиСа-150? 🙂
Мощность мотора ВК-1 можно оценить ориентировочно в 2000 л.с., а вообще-то у ТРД указываяется обычно тяга и она равна для ВК-1 2700 кг. Куды котится этот мир (c)?
Имела место обыкновенная опечатка, бывает, странно что никто раньше не сказал:) Во всех попадавшихся мне заметках об автомобиле указывалась именно эта мощность — 1000 л.с., тк. сайт об автомобилях и многим тяга ничего не скажет я не стал указывать эту цифру, которая кстати для ВК-1(РД-45) по моим сведениям составляет 2200-2650 кгс. Могу согласится, что мощность этого реактивного двигателя в л.с. равнялась примерно 2000 л.с., но на автомобиле в целях безопасности она могла быть снижена.
Если кто-нибудь поделится более точной информацией по этому автомобилю вообще и двигателю на нем установленному в частности, я обязательно изменю эту цифру.
1- Требуется уточнение по модели двигателя По имеющимся документам в Музее ОАО «ГАЗ» на СГ-3 устанавливался реактивный двигатель другой модели.
2-ГАЗ-ТР не имел антикрыльев, а управляемые элероны, которые могли быть использованы для изменения аэродинамических характеристик аппарата в широком спектре применяемости.
3-Для испытания авто использовалось не только озеро Баскунчак, но и другие подготовленные площадки в районе г. Горького.
4-В Музее ОАО «ГАЗ» находятся не обломки автомобиля СГ-3, а аккуратно вырезанные элементы его конструкции.
5-Разработкой авто занимался не только Смолин, но и специалисты местного авиапрома.
Спасибо за подробности.
Все же хотелось бы знать, если это не секрет, из каких источников информация о применении на СГ-3 двигателя ВК-1, т.к. в музее ОАО «ГАЗ» имелся документ, указывающий на другой двигатель — РД-500.
Если верить Шаврову В.Б., то на МИГ-17 ТРД ВК-1 не устанавливались. А МИГ-17-е снабжались ВК-1А и ВК-1Ф и др.
Статья писалась на основе информации собранной в сети, к примеру здесь — http://www.sovetcars.ru/gaz-tr/ и др. Почти во всех указывается либо МиГ-17, либо конкретно ВК-1. Достоверных источников, но которые можно было бы сослаться у меня самого нет, потому в комментариях выше я и попросил поделиться более точной информацией по этому вопросу, тех у кого она есть. На МиГ-17, созданном на базе МиГ-15бис устанавливались двигатели ВК-1, на это указывает множество источников, приведенных хотя бы здесь — http://ru.wikipedia.org/wiki/МиГ-17. Версии с двигателем ВК-1А и Ф получили собственный индекс — МиГ-17А и Ф соответсвенно. Вообще не думаю, что разница в индексе, наличии или отсутствии форсажной камеры в данном случае принципиальна. Пока интереснее выяснить, не использовался ли там вообще другой двигатель. Если верить этой информации — http://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page30.html, РД-500 выпускался до 1951-го года, вполне могло случиться так, что на опытный автомобиль установили какой-нибудь уже ненужный двигатель. Я попробую связаться с музеем и уточнить данные, если получится.
Я не склонен доверять различным wikipedia, о чем Вы же сами меня и предупреждали. Тем более предоставлять информацию на основании не проверенной по фактам статьи с тенденциозной подачей материала. Каким бы авторитетом не обладал Смолин, никто из руководства завода, в том числе и А.А, Липгарт, да еще в те годы, не начнет проектировать и тем более, изготовлять да еще с привлечением сторонних организаций такого аппарата, как СГ-3. Для этого требовалось как минимум приказ МАПа или же постановления правительства.
При этом автор статьи, на основании которой Вы предоставили свою информацию, как минимум технически безграмотен, и плохо дружит с русским языком, оперируя понятиями, которые сам не понимает. Обратимся теперь к фактам по статье, которой Вы так не осторожно воспользовались: «…14 ноября 1954 года …здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт.» Но при этом событии присутствие Гл. конструктора ГАЗа как-то сомнительно, так как «Несмотря на успех с ГАЗ-12 и Государственную премию, в декабре 1951 г. А. А. Липгарт был освобожден от должности главного конструктора ГАЗа и назначен заместителем главного. Позже, в середине 1952 г., его перевели рядовым конструктором на «УралЗИС».
Л.М. Шугуров в своем известном трехтомнике тоже писал о ГАЗ ТР, у которого двигатель от МИГ-17 без указания модели этого двигателя. В личной беседе он не дал мне однозначного ответа об источнике информации. Поэтому использование каких-то интернетовских статей не корректно и поэтому не продуктивно.
А к директору музея ОАО «ГАЗ» Вы обратитесь. Желательно, чтобы ответ Вы получили в письменной форме и на бланке и со ссылкой на документ. А документ на который можно сослаться там, в музее, ДОЛЖЕН быть.
Это мое послание лишь поиск истины, подкрепленной документально и желательно с «мокрой» печатью.
P.S. Принципиально то, что обозначение модели двигателя не соответствует модели самолета. Так и создаются неточности в информации, которые материлизуются в статьи сомнительного качества, которые принимаются читателями за «чистую» монету.